Polkinghornes erste theologische Veröffentlichung ist „The Way the World is“ (1983). Das Buch ist seinen Kollegen unter den Naturwissenschaftlern gewidmet und behandelt die Naturwissenschaften selbst daher recht knapp. Nachher entwickelt Polkinghorne seine Überlegungen in einer Triologie weiter (One World 1986, Science and Creation 1988, Science and Providence 1989a), deren Gedanken abschließend in dem Band „Reason and Reality“ (1991) vertieft werden. Serious Talk (1995) basiert auf Vorträgen in Waterloo, Oxford und Harvard. In Scientists as Theologians (1996a) stellt Polkinghorne sich als einer von drei ernsthaften Wissenschaftler-Theologen dar und kommentiert seine Positionen im kontext seiner Mitstreiter, Ian Barbour und Arthur Peacocke. Beyond Science (1996b) ist ein für Polkinghornes Verhältnisse wenig christliches, aber durchaus theologisches Buch übern menschlichen Kontext, in dem Wissenschaft betrieben wird. Auf diesen Werken bauen die jetzt auch echt erschienenen Bände Belief in God in an Age of Science (1998a) und Science and Theology (1998b) auf. Den Abschluß dieser zweiten Schaffensperiode stellt der zweite Vertiefungsband Faith, Science and Understanding (2000a) dar.

Der Wasserstoff wird dann mit CO2 zusammengebunden und das Ergebnis ist synthetisches Gas, synthetisches Benzin, Diesel oder Kerosin. Man kann daraus etliches gewinnen, sogar Düngemittel. Das ist faszinierend. Und Deutschland zu kaufen technisch ganz weit vorne. Power-to-Gas oder Power-to-Liquid nennt man diese Verfahren. Und mit diesen E-Fuels fährt man wirklich CO2-neutral? Wie kann das sein? Sterner: Ja, wenn wir erneuerbaren Strom verwenden, schon. Das ist das gleiche wie bei der Elektromobilität: Mit Kohlestrom ist kein E-Auto grün. Der Elektrolyseur muss also mit Ökostrom betrieben werden. Das CO2, das in synthetischen Kraftstoffen gebunden wird, stammt aus der Luft und wird über Biogasanlagen oder andere spezielle Anlagen bereitgestellt. Wenn der Kraftstoff im Auto verbrennt, gelangt das CO2 wieder in die Atmosphäre: Der CO2-Kreislauf ist damit geschlossen. Warum wird das dann nicht längst verwendet? Wo ist der Haken? Sterner: Der Haken ist, dass diese Antriebsart nun mal nicht sehr effizient ist. Wir haben einen Gesamtwirkungsgrad von etwa 20 bis 30 Prozent, bei der Elektromobilität dagegen ungefähr 70 Prozent. Daraus ergibt sich, wir brauchen pro Nase Kilometer drei bis viermal so viel Strom wie bei einem Elektroauto. LKW Navigationsgeräte finden Sie hier.

Und: Momentan ist der so gewonnene Kraftstoff auch noch wesentlich teurer als herkömmliche Kraftstoffe, die auf Mineralölbasis hergestellt werden. Das würde sich aber mit Investitionen in diesem Bereich und einer offensiven Markteinführung ändern. Jahr drei des Dieselskandals – und fortwährend der haussegen hängt schief in den städten. Eine Verkehrswende muss her. Elektromobilität gilt als Technologie der Zukunft. Dabei gibt es auch sinnvolle Alternativen. Aber warum sollte das Sinn ergeben, wenn dieser Kraftstoff so ineffizient ist? Sterner: Mit diesem Argument müssten ich mit den anderen Autos mit Verbrennungsmotor aus dem Markt nehmen. Etwa drei Viertel der getankten Energie werfen wir weg, ein einsamer Viertel schiebt das Auto an. Wir nutzen diese ineffiziente Technologie seit 100 Jahren. Ähnlich ist es bei Kohle- oder Atomkraftwerken, die auch nur einen Wirkungsgrad von 30 bis 40 Prozent haben, die neueren kaum mehr. Der Wirkungsgrad bei Power-to-Gas oder Power-to-Liquid ist also nicht unbedingt ungewöhnlich. Mal ganz unabhängig davon, dass die Forschung gerade dabei ist, hier modernere Verfahren zu entwickeln, die den Wirkungsgrad weiter steigern und die Kosten senken werden. Aber ich plädiere egal, wie man es betrachtet, nicht dafür, E-Fuels im Pkw-Verkehr breit einzusetzen.

E-Fuels sind eine echte Alternative zur Elektromobilität. Denn diese strombasierten Kraftstoffe funktionieren in jedem herkömmlichen Motor. Der Forscher Michael Sterner erklärt im tagesschau.de-Interview Vor- und Nachteile dieser Antriebstechnik. Was versteht man unter E-Fuels? Michael Sterner: Das sind Flüssigkraftstoffe oder Gaskraftstoffe, die wir aus Strom, Wasser und CO2 herstellen. Der technische Kernprozess ist die Elektrolyse. So erhalten wir Benzin, Diesel oder Gas, ohne dafür Erdöl, Erdgas oder Kohle zu brauchen. Und das Praktische ist: Man kann diese Kraftstoffe mit den vorhandenen Technologien nutzen, i. e., man braucht dafür kein neues Auto kaufen, keine neuen Motoren und keine extra Tankstellen bauen. Michael Sterner ist Professor für Energiespeicher und Energiesysteme an der OTH Regensburg. Er hat das Power-to-Gas-Verfahren maßgeblich mitentwickelt und wurde für seine Forschungen mehrfach ausgezeichnet. Er berät die Bundesregierung und verschiedene Ministerien zu Fragen der Energiewende. Sterner: Nach dem Vorbild der Natur: der Photosynthese. Wir nehmen Strom, der aus Windkraft oder Sonnenenergie gewonnen wurde, und betreiben damit einen Elektrolyseur. Darin wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten.

Das IAB ist die Forschungseinrichtung der Arbeitsvermittlung. Wie aussagekräftig sind diese Befunde? Immerhin sind ja zumindest zu einem gewissen Teil die selben Personen befragt worden und da ist es ja logisch, dass die ein Jahr später auch weitergekommen sind. Brücker: Natürlich haben wir erwartet, dass Sprachkenntnisse und Arbeitsmarktintegration im Lauf der Jahre zunehmen. Aber wir beobachten, dass sich die Integration von Geflüchteten heute etwas schneller entwickelt als damalig, etwa nach den Jugoslawienkriegen. Und das, obwohl massenhaft mehr Menschen innert Kürze gekommen sind und im Mittel schlechtere Voraussetzungen hatten, etwa was Sprachkenntnisse und die Vorbildung betrifft. Brücker: Auf der einen seite ist die Arbeitsmarktlage in Deutschland unglaublich viel günstiger als damals. Das gilt nicht nur allgemein, auch inmitten der Helfertätigkeiten wächst die Beschäftigung gegenwärtig rund doppelt so stark wie insgesamt. Andersrum tun wir heute viel mehr: Es ist massenhaft mehr Integrationsmaßnahmen, angefangen von Integrationskursen über Sprachkurse bis hin zum breiten Engagement Ehrenamtlicher. Laut Arbeitgeberpräsident Kramer haben fast 400.000 Flüchtlinge eine Beschäftigung oder Ausbildung. Statistiken bestätigen dies. Von P. Gensing.